Dando seqüência à parceria firmada entre nossa empresa Carburador Brasil e a empresa Caresa (fabricante de carburadores e bombas de óleo) na Argentina, estive novamente no mês de novembro em visita à fabrica na cidade de Buenos Aires.
Em reunião com os senhores Sanut sênior, Cristian Javier e Edmundo Romano, definimos as diretrizes para o ano de 2011 com novos processos de importação e desenvolvimento de novos produtos.
Já há estudos para fabricação de alguns modelos de carburadores que estão em falta no mercado brasileiro. Nossos esforços estão concentrados no desenvolvimento do modelo Solex H 34 que equipa a linha GM (Opala).
Também em breve estaremos lançando aqui no Brasil o carburador para Renault Traficc.
Participei ainda da feira Automechanika Argentina, evento bienal realizado em várias partes do mundo e que neste ano de 2010 teve como sede a cidade de Buenos Aires.
A edição foi apresentada em uma área de mais de 40.000 metros quadrados no prédio de “La Rural Ferial Argentina” com diversos setores na área de serviços e reparação de veículos, peças e componentes automotivos, acessórios e Tunnng.
O evento contou com mais de 500 expositores provenientes da Alemanha, Argentina, Austrália, Brasil, Canadá, China, Chile, Equador, Espanha, Estados Unidos, França, Índia, Itália, Malásia, México entre outros países.
Foram realizados dezenas de contatos com diversos expositores, gerando grandes perspectivas para novos negócios.
No mais... Buenos Aires continua charmosa como sempre.
Tenho ótimas novidades para o mercado de autopeças brasileiro.
Acabo de fechar parceria para importação de carburadores novos com a indústria Caresa, fabricante de carburadores, sediada na Argentina, mais precisamente na cidade de Buenos Aires.
Estive em março deste ano na sede desta empresa conhecendo toda a sua linha de produção e tendo contato com diversos produtos.
Fui recepcionado pelo senhor Cristian Javier, proprietário da Caresa (veja foto abaixo) e tive acessória direta do senhor Alberto Borga, representante desta mesma empresa. Aqui no Brasil meu contato foi o senhor Ariel que sempre me atendeu com muito profissionalismo e cordialidade. Todos muito solícitos...
Foram quatro dias extremamente produtivos... Tratamos vários assuntos técnicos e comerciais e após alguns meses de negociação e trâmites de importação (que, diga-se de passagem, são demasiadamente burocráticos além de onerosos), fechamos a parceria e nos tornamos revendedores da marca.
Já recebemos o primeiro lote de produtos composto pelos modelos 2E gasolina, Fusca simples aplicação 1300 e 1600 (similar ao modelo 30 PIC), modelo 32ICEV corpo simples para Fiat à gasolina e também o modelo duplo para Fiat 1.6 gasolina similar ao modelo TLDF nacional.
Começaremos em breve o trabalho de divulgação dos produtos em nosso site. Por hora seguem fotos dos modelos à disposição para comercialização.
Modelo 2E gasolina
Modelo 32 PCI Fusca 1300 e 1600
Observo que os carburadores têm excelente acabamento e são testados um a um após término de montagem (constatei pessoalmente os testes nas bancadas com motores).
Modelo 32 ICEV Fiat gasolina
Aproveitando a ocasião ainda arrumei um “tempinho” para visitar vários pontos da cidade e apreciar um belo jantar em Porto Madero.
Simplesmente imperdível...
Para mais informações entre em contato conosco no email sac@carburadorbrasil.com.br ou nos telefones (11) 4437-1184 e (11) 4974-7597. Condições diferenciadas para revendedores...
Após várias solicitações de nossos amigos segue rápida orientação para regulagem de marcha lenta dos carburadores Solex 30 PIC e 30 PICS.
Lembrando que uma boa marcha lenta não depende só do carburador, mas também de outros componentes ligados ao carburador como, por exemplo: velas, cabos de velas, ignição (tampa do distribuidor, rotor, platinado) e até mesmo o próprio motor.
Neste tópico trataremos do carburador:
Siga os seguintes procedimentos:
1. Coloque o motor em funcionamento e deixe o mesmo chegar à temperatura de regime.
Acelerar o motor pelo parafuso de marcha lenta (aquele próximo do cabo do acelerador) até atingir aproximadamente 900 rpm.
Fechar o parafuso de regulagem da mistura (aquele próximo do bujão do gicleur principal) no sentido horário até o motor começar a “perder rotação”, retornar a regulagem no sentido anti-horário, até o motor ganhar o maior numero de giros. Continue girando o parafuso no sentido anti-horário até que comece a "perder rotação". O ponto ideal é o "meio" entre os dois extremos.
Se o giro do motor aumentar demais depois do ajuste da mistura, retornar a aceleração de 900 giros no parafuso da borboleta e recomeçar a regulagem da mistura.
A regulagem de marcha lenta sempre termina no parafuso de mistura.
Este é mais um daqueles veículos formidáveis que nós tivemos o orgulho de participar da restauração.
Fornecemos para esta raridade o par de carburadores Solex H 32/34 PDSI com tratamento “personalizado” no que diz respeito à calibração e com banho de níquel especial para maior durabilidade e também visual mais arrojado.
O senhor Sandro, proprietário desta relíquia, nos autorizou a contar sua história aqui em nosso blog.
Vejam a seguir a narrativa do proprietário:
“... Meu Puma aconteceu meio que por acaso.
A história começa há muito tempo, quando rodava de moto com minha mulher, ainda sem filhos.
Após seis anos de casamento nasceu nossa primeira filha e decidi que a fase da moto havia acabado, mas ficou a saudade do vento no rosto, da sensação de liberdade. E após mais três anos nasceu nossa segunda filha.
Então comecei a procurar um carro conversível de quatro lugares para que pudéssemos reviver as sensações passadas, mas com mais conforto e com nossas filhas juntas.
Procurei durante cinco anos Escort XR-3, Kadett GSi e Stratus conversíveis, mas nunca encontrei um exemplar totalmente íntegro e ao meu gosto.
Num sábado, passeando num parque da minha cidade, vi alguns Pumas estacionados e seus respectivos proprietários sentados numa mesa conversando. Fui até eles, me apresentei, expliquei que estava procurando um conversível de quatro lugares e pedi para que me avisassem, caso soubessem de algum. E ali reconheci um dos presentes, que foi um amigo de longa data, mas com o qual havia perdido o contato com o passar dos anos.
No outro sábado retornei ao grupo, sentei-me à mesa e comecei a participar da conversa.
Alguns sábados depois minha família começou a me acompanhar pois as reuniões eram familiares, ou seja, embora amantes dos diversos modelos Puma, suas mulheres, filhos e filhas participavam dos encontros. E fui ficando...
Passado algum tempo comecei a gostar de Pumas e a relembrar do tempo que meu pai tinha um VW a ar robusto e fácil de manter com as próprias mãos.
Pesquisei e conheci também a história da Puma, a única montadora nacional que, consistentemente, participou de competições, que exportou seus veículos para vários países e que conta hoje com entusiastas da marca espalhados por todo o planeta, por mais incrível que isso possa parecer.
Certo dia um já amigo do grupo comentou sobre um Puma que havia parcialmente restaurado e vendido. E que o atual proprietário agora desejava vendê-lo para concretizar um negócio imobiliário.
Quando vi o Puma percebi que era um excelente exemplar com 100% de possibilidades.
Comprei e como tenho certa habilidade manual, fui buscando todos os detalhes aqui e ali. Adquiri também um certificado de um ex-diretor da Puma que, pelo número do produto, atesta o dia em que o carro foi fabricado, a cor, o número do motor, do câmbio e do eixo dianteiro originais.
Quando conferi percebi que tudo é original do carro, o que me motivou ainda mais a buscar os detalhes faltantes, ao invés de modificações, fazendo praticamente tudo eu mesmo, na garagem da minha casa, já que tenho certa habilidade manual para isso.
Buscando um par de parafusos e batentes da tampa do motor (que eram da linha Opala antiga até 74) conheci o presidente do clube ao qual agora pertenço que, ao ver meu Puma, comentou sobre a qualidade da restauração e que possuía atributos para pontuar visando à placa preta. E assim foi feito.
Detalhista como sou, não há um único parafuso, uma única parte deste Puma que não tenha pessoalmente desmontado, revisado e remontado ao meu gosto e exigência pessoal, inclusive os novos carburadores, recentemente, quando conheci o Fernando Monteiro Lobato e o José, da Carburador Brasil.
Hoje, além das inúmeras amizades que fiz e que continuo a fazer por conta do Puma, em minha cidade e por todo o Brasil, também tenho contatos com pumeiros de fora do país.
Acho incrível que existam admiradores da marca Puma na Alemanha, Espanha, Portugal, Suíça, França, EUA, inclusive promovendo encontros com esse carro brasileiro que um dia foi exportado para várias partes do planeta.
E Puma é isso, aprendi. Uma grande comunidade de admiradores que mantém contato, que se ajudam em restaurações e soluções, com diversos clubes muito ativos por todo o país e fora dele, com encontros anuais nacionais, etc. Até mesmo um outro ex-amigo do colegial, novamente amigo e pumeiro reencontrei.
Após realizarmos pesquisa em nosso site verificamos que 80% dos nossos clientes tem algum tipo de dúvida sobre a "giclagem" correta de seu carburador.
Em tempos de inspeção veicular é importante que o veículo esteja dentro das especificações do fabricante, caso contrário o proprietário terá problemas...
Motores com falhas, excesso de consumo, velas encharcadas, veículos sem força, marcha lenta ruim, além de alterações nos níveis de CO e HC, são alguns dos problemas ocasionados por "giclagens" fora das especificações do fabricante.
Além do que várias são as vezes em que o chamado "mecânico" altera sua "giclagem" por não conseguir regular o motor. E ainda fica pior quando acaba "adulterando" os gicleurs para proporcionar maior passagem de combustível, aumentando drasticamente o consumo do veículo.
Normalmente quando se faz a limpeza e manutenção do carburador surge a dúvida: "... será que os gicleurs estão corretos? ..."
Para sanar este problema estamos lançando um serviço de baixo custo e de extrema importância.
Exemplo:
Você receberá em seu e-mail as informações sobre a calibração de seu carburador conforme especificação original do fabricante.
Desta forma você poderá verificar se o seu carburador está dentro da normalidade proporcionando melhor funcionamento além de economia de combustível.
Caso tenha qualquer dúvida entre em contato conosco:sac@carburadorbrasil.com.br
Análise de Gases e a sua importância na reparação automotiva...
Em geral a análise das emissões de gases é uma realidade na tecnologia automotiva atual, pois através desta, o reparador pode utilizar esses dados para ajustes e reparo no funcionamento do motor.
Na verdade, os sistemas mais atuais de injeção possuem um componente que ajuda muito o trabalho da unidade de comando no controle da relação ar combustível, o sensor de O2, popularmente conhecido como sonda lambda. Este componente faz uma análise da quantidade de oxigênio presente na tubulação de escape e, através desta medição, a central eletrônica do veículo tem condições de corrigir a mistura, empobrecendo ou enriquecendo-a.
Falando um pouco dos principais gases resultantes da combustão, o CO2 (Dióxido de Carbono) é essencial para análise da eficiência do motor, pois, motores trabalhando acima de 12% de CO2, indicam que o motor está “queimando” o combustível de uma forma próxima do ideal.
O HC (Hidrocarbonetos) traduz-se em partículas de combustível que não foram queimadas na câmara de combustão, portanto, sua presença em alta quantidade geralmente indica condições de misturas mais ricas no motor desperdiçando combustível. A quantidade de hidrocarbonetos presentes no escapamento é medida em partes por milhão (PPM), ou seja, número de moléculas de HC presentes em um milhão de moléculas amostradas.
O CO (Monóxido de carbono) é resultante de uma combustão incompleta e, em condições de mistura ricas, a presença do CO aumenta consideravelmente. O nível de CO é medido em percentual de volume total das moléculas amostradas.
O O2 (Oxigênio) também é medido em percentual, e sua presença em grande quantidade é um indicativo de mistura muito pobre.
Outro gás importante na análise de emissões é o NOx (Óxidos de nitrogênio), porém, este gás é disperso em situações de carga do motor e em temperaturas superiores a 1300ºC a 1400ºC na câmara de combustão, portanto, para simulação em laboratório, é necessária a utilização de um dinamômetro.
Além do reparo, a análise de gases cria corpo com a chegada da inspeção veicular, onde os valores coletados no escape são comparados com valores menos rígidos, isto porquê a inspeção não está diretamente preocupada com o melhor rendimento e economia dos veículos, e sim na dispersão dos gases poluentes que prejudicam a natureza e nossa qualidade de vida.
Mesmo que um carro não esteja 100% regulado, se seu nível de gases poluentes dispersos no escape estiver dentro de uma tolerância, este veículo será aprovado. A diferença de objetivos é tão clara que, na análise de emissões voltada para inspeção, serão analisados somente o CO corrigido (quantidade de CO calculada pelo analisador de gases eliminando qualquer tipo de interferência de ar externo presente na tubulação de escape), diluição (% de CO + % CO2) e HC (combustível não queimado na combustão).
Um grande colaborador do controle de emissões de poluentes é o catalisador, que é uma peça encontrada na tubulação de escape dos veículos, formada internamente por um miolo cerâmico ou metálico, responsável pela transformação de gases tóxicos e gases que não causam mal ao meio ambiente.
A eliminação deste componente no sistema original do veículo implica ao proprietário penalidades previstas pela lei além de anomalias no controle de emissões do veículo.
Importante:
· O HC pode causar irritação nas vias respiratórias, anemias, leucemias e câncer pulmonar. Após a conversão ele transforma-se em vapor de água e gases inofensivos.
· O CO causa asfixia sistêmica, pneumonias e danos cerebrais, após a transformação em gás carbônico (gás exalado ao respirarmos).
· O NOx causa ardência nos olhos, no nariz e nas mucosas, bronquites, enfisemas e insuficiência respiratória. Após a conversão, ele se transforma em Nitrogênio.
· O O3 (oxidantes fotoquímicos) podem causar irritação nos olhos, garganta e infecções generalizadas. Durante a conversão catalítica, a transformação do HC, CO e NO, evita a formação do O3.
Lembrando:
· HC = combustível não queimado na combustão, geralmente proveniente de uma mistura muito rica, provocada por um sistema de ignição ineficiente, baixa compressão dos cilindros ou relação ar/combustível extremamente rica ou extremamente pobre (lembrando que se tivermos uma entrada falsa de ar muito grande na admissão, não ocorre a queima, o que resulta na presença de combustível no escape).
· CO = Níveis altos de CO são indicativos de uma mistura rica.
· CO2 = Em situações superiores a 12%, indicam bom funcionamento do motor.
· O2 = Níveis elevados de O2 indicam condição de mistura pobre no motor.
Para extrairmos essas leituras é necessária a utilização de um equipa-mento denominado analisador de gases, que nos fornecerá um perfeito laudo da combustão, mostrando valores que auxiliarão na reparação e regulagem dos motores além da impressão de relatórios oficiais aprovando ou não o veículo em questão.
Quem não se lembra do bom e velho carburador? Principal componente do sistema de alimentação de um veículo e com funcionamento totalmente mecânico, o carburador tem a função de misturar o combustível que vem do tanque com ar aspirado pelo coletor de admissão e enviar essa mistura para o motor na medida adequada às condições do motor para que seu desempenho e consumo sejam perfeitos.
O funcionamento de um carburador acontece por meio do ar aspirado pelo pistão, que passa em alta velocidade pelo difusor e aspira combustível que vem da cuba. A borboleta de aceleração está ligada ao pedal do acelerador, é o componente que dosa a quantidade de mistura (ar/combustível) que o motor precisa.
Essa mistura deve ter a proporção adequada para que o motor tenha boa performance e consumo normal de combustível. As misturas são classificadas em limite pobre, mistura econômica, mistura de potência máxima e limite rico; e influem diretamente no comportamento do propulsor.
O instrutor do SENAI-Ipiranga, Reinaldo da Silva, explica que, assim como outros sistemas do veículo, o carburador foi obrigado a evoluir para acompanhar os avanços da indústria automotiva e obedecer às exigências de redução de emissão de poluentes na atmosfera. “Foi então que surgiram os carburadores do tipo duplo estágio e eletrônico, até que a injeçãoeletrônica foi incorporada nos veículos”.
No interior do carburador
Existem diversos modelos de carburadores, que variam em função da potência e do tipo de aplicação na qual é utilizado. “O carburador simples tem a alimentação do combustível feita nos quatro cilindros; o de estágio duplo é mais avançado tecnologicamente e alimenta dois cilindros por vez; e o de estágio duplo progressivo, na qual um funciona quando o carro está em baixa rotação e o outro quando o motor está em alto giro”, completa.
A carburação é um processo que começa no carburador e termina na câmara de combustão, além disso sofre influencia de diversos fatores e componentes, como pressão atmosférica, filtro de ar, coletor de admissão, comando de válvulas, válvulas, ignição, estado de conservação do motor, sistema de arrefecimento, combustível etc.
Dentro do carburador trabalham seis sistemas, são eles:
sistema de alimentação: controla a entrada de combustível na cuba através da bóia e da válvula estilete
sistema de marcha lenta: mantém o motor em funcionamento em baixa rotação
sistema principal: mantém a alimentação da marcha lenta até a alta rotação
sistema de aceleração rápida: quando é necessário o aumento de rotação rapidamente
sistema suplementar ou de potência: mantém o motor na aceleração máxima
sistema de partida a frio: que atua para facilitar o funcionamento do motor de manhã ou com temperatura menor de 18ºC.
Desmontagem
A manutenção periódica do carburador deve ser realizada a cada 30 mil km ou ao menos uma vez por ano e consiste em uma revisão com desmontagem e limpeza de todos os componentes, além da regulagem ao término da manutenção. Além disso, as trocas de óleo e filtro fazem parte da manutenção do carburador. As ferramentas utilizadas para a desmontagem do carburador são simples, como chave de boca e chaves de fenda, etc.
O carburador utilizado nessa matéria é o H30 Pic, que equipa o VW Fusca, a Brasília e a Kombi, um modelo do tipo “corpo simples”, desenvolvido para equipar os motores arrefecidos a ar.
É importante prestar atenção na chapa de identificação da peça, onde é demonstrado o número do carburador, o modelo do carro que equipa e as especificações das peças para substituição.
Os principais sintomas de que o carburador precisa de manutenção são: falha de desempenho, consumo alto, não dá regulagem de marcha lenta falha na aceleração rápida etc.
1) Remova o carburador soltando os parafusos e desconectando o cabo do afogador e as mangueiras. Depois, apoie a peça firmemente numa morsa e comece o processo de desmontagem, retirando a mola de retorno do acelerador.
2) Em seguida, retire o gargulante, ou gicleur, e desmonte-o para retirar a agulha magnética .
3) Remova a tampa do carburador e com cuidado retire a haste que liga a borboleta de aceleração.
4) Na tampa, com uma chave de boca, desaperte e retire a válvula estilete, também chamada de válvula da bóia.
5) O próximo passo é desencaixar, com cuidado, a bóia de gasolina do carburador, um dispositivo localizado dentro da cuba para medir o nível de gasolina.
6) Desaperte a manga misturadora, responsável por medir a quantidade de ar e combustível do sistema marcha lenta e principal, entre outros.
7) Em seguida, retire a tampa da bomba de aceleração para ter acesso ao diafragma e à mola de retorno.
8)Remova a agulha de regulagem da mistura da marcha lenta. Na hora de regular esse componente, tome cuidado para não apertar demais, pois pode provocar danos na agulha. A pré regulagem tem que voltar de 2 a 3 voltas.
9) Desaperte o porta-gicleur e retire o principal, que controla a dosagem do combustível para a mistura correta, e depois, com cuidado, retire-o do alojamento. Não esqueça de trocar as juntas na hora da montagem.
10) Retire agora o gargulante de aceleração rápida, responsável por controlar a quantidade de combustível injetado.
Outros componentes do carburador:
1) A borboleta de aceleração e a borboleta do afogador não precisam ser desmontados, mas devem ser inspecionados atentamente. Caso o eixo tem folga deverá ser trocado.
2) Já a borboleta do afogador funciona logo após a partida a frio enriquecendo a mistura.
3) O difusor, que nesse caso é fundido na carcaça, tem a função de acelerar a velocidade do ar.
Limpeza e aferições
Antes de montar o carburador, as peças devem estar todas limpas e inspecionadas quanto a trincas, empenamentos e folgas, além disso os gangulantes devem estar de acordo com as especificações do fabricante.
As regulagens feitas no veículo são marcha lenta, curso do pedal do acelerado e curso da borboleta do afogador.
Na bancada são medidos volume de injeção, nível constante de combustível na cuba, abertura positiva com afogador, alvo de jato, entre outros.
O técnico não pode esquecer ao final do trabalho de verificar se a regulagem atende o programa de emissão de poluentes.
1) Verifique a planicidade da base do carburador com um paquímetro.
2) Agora, meça a planicidade da tampa da bomba do acelerador e o seu apoio no carburador. Em seguida, veja a tampa do carburador. (2A)
Montagem e regulagens
Em primeiro lugar, verifique a tabela do fabricante para conferir os componentes, as medidas e a “giclagem” do carburador.
1) Para saber se a bóia está ou não encharcada é necessário medir seu peso, utilize uma balança de precisão e compare o resultado com a especificação do fabricante.
2) Faça agora o teste da válvula estilete: coloque 400 mm/Hg de depressão na bomba de vácuo e cheque o ponteiro, que não pode se movimentar por mais ou menos 30s.
3) Com o auxílio do manômetro aplique a pressão especificada na linha de combustível.
4) Em seguida, retire a tampa do carburador e meça, com o paquímetro, a altura entre o corpo do carburador e o combustível sem retirar a bóia. Caso esteja incorreto, altere o valor da arruela da válvula estilete até o especificado. Essa altura deve ser de 19 + ou – 1 mm, incluindo a altura da junta. Se tiver menos combustível é necessário alterar o valor da arruela (de 0,5 mm até 2 mm).
Verifique agora o volume de combustível injetado, abrindo a borboleta de aceleração até o final e esperando terminar a injeção do combustível, que será depositado num becker graduado. O resultado deve ser de 1,45 ml + ou – 0,2 por cada ciclo, se multiplicado por dez o valor será o seguinte: 14,5 ml + ou – 2 ou cm3.
5) Para alterar o resultado, coloca-se mais ou menos arruelas de regulagem na haste da bomba de aceleração. Volume acima, remove arruelas, volume abaixo, adicione arruelas.
6) Faça agora o teste de abertura positiva com afogador, com a ajuda do cálibre de arame. A abertura positiva tem que ser 0,8 + 0,2 mm
7) Com o carburador já montado no veículo, regule a marcha lenta da seguinte forma: primeiro ligue o motor até que atinja a temperatura de trabalho e verifique a rotação do motor.
8) Continue o processo, acertando a regulagem da mistura ar/combustível da marcha lenta (8A).
9) Não esqueça de fazer o controle da emissão de poluentes.
